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Verkehr
Maintainer: Markus Schaal, Version 1, 03.03.2001
Projekt-Typ:
Status: Archiv
(1) Seit dem 2. Weltkrieg wurde der Ausbau der Verkehrsleistung als zentrale wirtschaftliche Aufgabe des Staates betrachtet. Heute ist der Verkehr eine Hauptursache für Umweltbelastung, Lärmbelästigung, und eingeschränkte Nutzbarkeit öffentlicher Freiflächen. Gleichzeitig geht die tatsächliche Bedeutung des Verkehrs für die wirtschaftliche Gesamtentwicklung beim Übergang von der Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft zur Informationsgesellschaft zurück.
(2) Wir wollen deshalb besonders ressourcenintensive Anteile am Verkehr zugunsten von mehr Lebensqualität zurückdrängen. Folgende Grundsätze sollen umgesetzt werden:
(3) Wenn die Ökosteuer als steuerndes Element auf das Verhalten von Firmen und Einzelpersonen wirken soll, müssen ihre Konsequenzen spürbar wahrgenommen werden können. Deshalb kann es nicht angehen, dass bei den ersten positiven Anzeichen einer Auswirkung der Ökosteuer politische Rückzüge angetreten werden, wie dies jüngst in der Bundesrepublik Deutschland der Fall war. Eine Benachteiligung deutscher Transportunternehmen hätte durch eine konsequente Besteuerung ausländischer und deutscher Unternehmen (z.B. als europäische Lösung) realisiert werden müssen. Die Ökosteuer ist das legitime Mittel, einen Konsens für die Belohnung von ökologischem Verhalten und Wirtschaften politisch umzusetzen. Hierbei darf Flugbenzin nicht ausgenommen werden, zumal Fliegen zu den ökologisch unverantwortbarsten Verkehrsformen gehört.
(4) Privatwirtschaftliche Erwägungen scheitern bei der Optimierung des Verkehrsnetzes. Ein Beispiel liefern die Streckenstillegungen der Deutschen Bahn in den neuen Bundesländern und auch im alten Bundesgebiet. Ursache für die Stillegungen ist deren mangelnde wirtschaftliche Rentabilität - was nicht immer an der angeblich mangelnden Nachfrage liegen muss. Tatsache ist allerdings, dass mit dem Verlust von Strecken auch die potentielle Kundschaft zurückgeht. Was nützt der öffentliche Verkehr, wenn für die Erreichung des Zielortes der PKW benötigt wird, den man gerne zu Hause gelassen, oder besser gar nicht erst gekauft hätte. Dieser Rückgang an potentieller Kundschaft lässt sich aber nur schwer berechnen und langfristige Auswirkungen werden bei dieser Betrachtung völlig außer acht gelassen.
(5) Nicht immer muss deshalb die Schiene das richtige Konzept für die Anbindung ländlicher Regionen sein. Die Einrichtung von Rufbussen und Ruftaxis mit variabler Streckenführung wird sich zwar kurzfristig nicht unbedingt lohnen, kann aber langfristig den Verzicht auf den privaten PKW auch in ländlichen Gegenden ermöglichen.
(6) Ein Gesamtkonzept kann beispielsweise auch dafür sorgen, dass Schiene und Straße nicht miteinander in Konkurrenz treten, sondern sich wechselseitig ergänzen. Mit einer guten Logistik ist es durchaus denkbar, auf einer Reise sowohl öffentliche PKW (Car Sharing) als auch andere öffentliche Verkehrsmittel (klassischer ÖV) zu verwenden. Fernziel ist die deutliche Reduzierung der privaten PKW in der Bundesrepublik Deutschland mit Modellcharakter für andere Länder.
(7) Bei der Prognose der zukünftigen Verkehrsentwicklung sollten selbsterfüllende Aussagen vermieden werden. Es gibt Studien, wonach eine Reduzierung des Autoverkehrs erst ab einem Preis von 5,- DM pro Liter Benzin zu erwarten ist. Daraus kann man umgekehrt auch schließen, dass bei einem Preis deutlich unter 5,- DM noch sehr viel Entwicklungspotential für die Verkehrsmenge besteht. Staus und Behinderungen bremsen zum Glück die Lust darauf, weite Fahrstrecken in Kauf zu nehmen. Wer eine Steigerung der Verkehrsleistung prognostiziert und deshalb neue Autobahnen baut, wird Bestätigung für die Prognose in Form neuer und größerer Staus und Behinderungen ernten. Diese Verkehrsvermehrung nützt absolut niemandem! Ähnliches gilt für den Bau von neuen großen Flughäfen. Wer morgen Verkehr vermeiden will, muß heute aufhören, neue Flughäfen und Straßen zu bauen und stattdessen alternative Konzepte entwickeln.